Подвеска

Основной причиной уменьшить дорожный просвет автомобиля , конечно, служит желание придать автомобилю уверенный гоночный вид. Стандартная подвеска почти всегда выглядит слишком мягкой и высокой - опущенный автомобиль сразу выделяется.

Опущенный автомобиль улучшает управляемость. Пониженный центр тяжести приближает автомобиль к дороге и к точкам опоры, что помогает лучше прижать его к дороге на крутых поворотах и при торможении. В сочетании с более жесткими рессорами и усиленными амортизаторами это уменьшает наклон машины, увеличивает площадку контакта шины с дорогой. Но если улучшение управляемости -действительно важное для Вас качество автомобиля, то подойдите к выбору подвески очень осмотрительно. Если выбрать дешевый вариант или опустить автомобиль слишком низко, то Вы можете получить вместо улучшения управляемости совсем не то, к чему стремились...

НАСКОЛЬКО НИЗКО МОЖНО ОПУСКАТЬ? (рис.01)
Если Вы решили опустить кузов настолько, чтобы остался только небольшой зазор между шинами и арками крыльев, то возникает другая маленькая проблема - выполнить эту работу надо настолько аккуратно, чтобы избежать визга шины, трущейся об арку, и, как следствие этого, запаха жженой резины. Укороченные пружины и наборы только обеспечат Вам понижение автомобиля на определенную высоту от 2О до 100 мм. Измерьте все столько раз, сколько возможно, посоветуйтесь со специалистами, продавцами и изготовителями. Регулируемые подвески позволяют во многом исправить допущенные ошибки, но они стоят дорого.
Еще одно замечание. Если Вам приходится ездить не только по шоссе высшего класса (а где Вы такие видели?), но и в городе, то подумайте о том, как Вы с опущенным кузовом будете, например, пересекать на перекрестке трамвайные пути.

Задняя торсионная подвеска (рис.02)

Для непосвященных: не все рессоры выполняются в виде привычных цилиндрических пружин - в задних подвесках иногда в качестве упругого элемента используются торсионные валы. Два торсионных вала проложены вдоль поперечной балки заднего моста и имеют на концах шлицы. Один шлицевой конец каждого торсиона соединен с левой или правой продольной штангой, а второй конец закреплен на противоположной стороне поперечной балки. При колебаниях автомобиля торсионные валы скручиваются и выполняют роль упругого элемента. Иногда правое и левое колеса связывают между собой еще одним упругим стержнем, жесткость которого значительно меньше жесткости торсионов. Это стабилизатор поперечной устойчивости.
Переустановка высоты задней подвески - операция кропотливая, но не очень сложная и не очень опасная. На старой машине могут встретиться заржавленные соединения, и в таких случаях не обойтись без ударного съемника. Но есть и положительный момент- Вам не нужно приобретать для опускания задней стороны кузова специальные рессоры; все затраты - это только стоимость работы.

Для поглощения толчков от неровностей дороги шин недостаточно — нужны более энергоемкие упругие элементы. На большинстве легковых автомобилей применяются витые цилиндрические пружины. Несмотря на простоту и надежность, со временем они выходят из строя. После длительной эксплуатации пружины проседают из-за усталости металла, при этом ход и энергоемкость подвески уменьшаются. Она начинает отрабатывать до упора, что приводит к разрушению деталей кузова. Но не все спешат покупать новые пружины. Кто-то устанавливает под пружины (или между их витками) резиновые проставки. Главная опасность такого решения — возможность срабатывания подвески до смыкания витков пружины и, как следствие, передача жестких ударов на кузов. В штатной конструкции подвеска совершает свой полный ход до упора в мягкий полиуретановый отбойник, который гасит остатки энергии. Проставка, заполняя воздушные промежутки между витками пружины, ограничивает ход подвески, превращая ее из пружинной в резиновую.

Кому-то применение проставок покажется оправданным, например, при использовании легковой машины в качестве грузовика. Если возить тяжелые грузы, то ставить новые пружины бесполезно — и с ними машина сядет на асфальт. А с проставками машина еще некоторое время будет выглядеть хорошо, пока на лонжеронах не образуются трещины. Тогда в предстоящих расходах придется учесть покупку нового автомобиля. Вообще, езда на перегруженной машине опасна. Но если использовать машину по назначению и рассчитывать на ее долгую службу, выход один — поставить новые, предназначенные для данной модели и условий эксплуатации пружины.

Как делают пружины?

В России (на ВАЗе) исходным материалом служит прокатанный пруток круглого сечения из стали марки 60С2ГФ. Первая операция — токарная обработка прутков до нужного диаметра, со снятием верхнего обезуглероженного слоя. Вторая — нагрев и навивка спиралью. Затем — закалка и отпуск. Потом дробеструйная обработка: в специальной камере пружины обстреливают потоком мелкой стальной дроби, таким образом, очищают от окалины, упрочняют поверхностный слой и повышают усталостную прочность. Следующий этап — холодная осадка, или заневоливание пружин. Их трижды сжимают до соприкосновения витков, после чего длина уменьшается примерно на 18 мм от исходной.

Далее на пружину наносят защитное антикоррозионное покрытие. Используют хлоркаучуковую эмаль или более стойкую, эпоксидную. Финальная стадия — контроль статической нагрузки. Его проходят все выпускаемые пружины. Сжав пружину с заданным усилием, измеряют ее длину. Пружины, длина которых оказалась за пределами допуска, выбраковываются. Попавшие в плюсовый допуск (длиннее) — относят к классу А, а в минусовый (короче) — к классу В. После этого пружины маркируют, нанося полосу краски на наружную поверхность витков. В зависимости от модели применяют желтый, зеленый, белый, голубой, коричневый, синий, черный и оранжевый цвета.

Крупные западные производители изготавливают пружины из стали высшего качества с добавлением хрома-ванадия и хрома-кремния. Технологические методы позволяют производить намотку в горячем и в холодном состоянии. В настоящее время применяются оба метода.

Производство пружин начинается с контроля исходного материала, который может быть предварительно термообработанным или прокаленным. Пружины, для изготовления которых требуются пруты переменного диаметра из сортовой стали, подвергаются механической обработке. После холодной намотки прокаленного материала пружины подвергаются термической обработке. Процесс состоит из равномерного нагревания пружин до 850°С-900°C при одновременном прохождении сквозь большую печь. Горячие пружины закаляются с опусканием в масло, но это делает сталь ломкой и неупругой. При обработке в следующей печи при температуре 400°С сталь опять становится вязкой и восстанавливает упругость. Пружины, подвергнутые нагреву при намотке, не требуют обработки высокими температурами — для них используется только этап в малой печи при температуре 400°С.

Следующий процесс — дробеструйная обработка. Решающей частью производственного процесса является заневоливание пружины. При этом процессе пружины сжимаются, чтобы предотвратить сокращение длины во время последующей эксплуатации. Пружины наматываются длиннее, чем это требуется, так что правильная длина достигается только после заневоливания. Эта операция обеспечивает сохранение дорожного просвета автомобиля после установки пружин.

В завершающей стадии изготовления, после фосфатной ванны пружины покрываются эпоксидным слоем, который затем отвердевает в печи при температуре 180°C.

Каждая пружина подвергается испытанию нагрузкой, что гарантирует требуемый дорожный просвет автомобиля. После прохождения заключительной проверки, на пружины наносится фирменный знак и артикул для идентификации.

Несмотря на сложную технологию производства, пружины в процессе эксплуатации проседают. Но при использовании дорогого и качественного исходного материала пружины сохраняют упругость даже при длительном заневоливании. Пример — боевая пружина гранатного запала. Находясь в полностью сжатом состоянии около пятидесяти лет, она не теряет упругости, и всегда готова разбить ударником капсюль.

Конечно, к автомобильным пружинам таких требований не предъявляется, но обеспечить сохранение постоянства характеристик в течение срока службы машины могут только качественные и дорогие пружины известных фирм. Чего не скажешь о «левых» производителях, чьи пружины, к сожалению, так часто появляются на рынке…


ПОБОЧНЫЕ ЭФФЕКТЫ: (рис. 03 и 04)

1) Углы установки колес

При понижении автомобиля любое решение приведет к нарушению углов установки управляемых колес - чем ниже опушен автомобиль, тем очевиднее становится проблема. Это прежде всего сказывается на управляемости - оно становится более тяжелым, а также на износе шин - особенно интенсивно станут изнашиваться наружные или внутренние стороны беговых дорожек, а это уже не смешно, если Вы приобрели дорогие низкопрофильные шины. Иногда может увеличиться износ даже задних шин, но это происходит, как правило, после езды по очень плохим дорогам. Поэтому, если Вы поменяли подвеску, независимо от типа заменяющего набора, проверьте и отрегулируйте углы установки колес как можно скорее.

2) Регулятор давления в задних тормозах

На некоторых автомобилях установлен регулятор, ограничивающий давление в задних тормозах. Регулятор обычно соединен с задней подвеской. При небольшой нагрузке на задние колеса тормозное усилие задних тормозов понижается, чтобы избежать блокировки колес. При полностью загруженном багажнике задняя часть автомобиля опускается, и клапан подает в задние тормоза максимальное давление. Опускание машины дурачит клапан: он думает, что багажник загружен, и Вы вдруг обнаруживаете, что задние колеса заблокированы, что особенно "радостно" для водителя на скользкой дороге.
Обычно регуляторы давления не так просто перенастроить, но это простые устройства, и их можно еще раз "одурачить", т. е. опустив автомобиль, создать клапану те же условия, что и при нормальной высоте. Например, как Вы смотрите на то, чтобы приделать к задней балке кронштейн с пружинкой?

ПОЛНАЯ ЗАМЕНА (рис.05)
Полная замена подвесок-это настоящее обновление ходовой части машины, которое заслуживает уважения. Правильно подобранная замена позволит уменьшить дорожный просвет и улучшить управляемость. Это необходимость, если Вы хотите выделяться в колонне машин. Набор рессор и амортизаторов с согласованными характеристиками позволит получить то, что Вы хотите, и в то же время сохранить приемлемое качество подрессоривания.